Uno dei settori che hanno tratto maggior profitto dall’ingresso della Polonia nell’UE sono le spedizioni, che rappresentano il 6,5 del PIL polacco e circa un terzo dei trasporti stradali nell’UE. La flotta è una delle più grandi d’Europa : in Polonia sono registrati 300.000 camion da 40 tonnellate e il numero di camionisti si stima fra 200.000 e 250.000. Il che non significa che, mediamente, un terzo della flotta resta ferma, dato che una parte dei camionisti sono padroncini.

Il fenomeno è tipico delle economie periferiche come quella polacca : anticipo di capitale relativamente modesto, bassa qualifica richiesta per i camionisti, compressione permanente di costi e salari, un’alta proporzione di imprese piccole e piccolissime. Lukasz Urban, il camionista polacco vittima dell’attentato del dicembre 2016 della Breitscheidplatz, a Berlino, era un esempio tipico : guidava l’unico camion di una ditta di proprietà del cognato.

Ci sono poi le filiali dei grandi spedizionieri dell’Europa occidentale, soprattutto olandesi, che sfruttano un’altra particolarità dell’economia polacca : la sua natura di fornitrice di gruppi europei occidentali, soprattutto del settore automobilistico. Nella Polonia occidentale, non lontano dalla frontiera tedesca e in prossimità dei raccordi autostradali, centinaia di imprese producono componenti per auto assemblate in altre parti del continente. Il modello di logistica « Just-in-time » necessita, per mandare avanti il sistema,  la presenza sulle strade di migliaia di camion con un carico relativamente ridotto. Quest’alta intensità di personale è un indizio sicuro di bassi salari, base del modello economico. Quando, recentemente, il governo francese ha voluto rendere più severa la direttiva UE e garantire agli autisti salari e accessori pagati nel paese dove lavorano, è suonato l’allarme e il governo di Varsavia ha visto un pericolo per un pilastro essenziale dell’economia nazionale.

Tuttavia, attualmente  gli spedizionieri polacchi hanno difficoltà a trovare autisti. Infatti il loro salario è diviso in due parti : uno minimo di circa 360 euro, corrispondente al salario minimo polacco e un rimborso spese di 40-60 euro per ogni giornata di viaggio. Si tratta di 1500-1800 euro mensili, a prima vista un reddito superiore a quello medio polacco, se gli autisti viaggiano tre settimane al mese e a condizione che vivano in condizioni spartane sulle aree di parcheggio autostradali, rinunciando a una vita familiare. Infatti, un pernottamento fuori del camion con una diaria di 50 euro in media non è certo pagabile in Europa occidentale. Inoltre le imprese  pagano i contributi solo sul salario fisso. Conseguenza : i camionisti, da vecchi, saranno poveri. In caso di incidente o di malattia, le prestazioni assicurative sono misurate sul salario minimo. Anche per questo i grandi spedizionieri fanno affiggere lungo le autostrade polacche grandi manifesti con offerte di lavoro.

Cercano personale anche all’estero. Quest’anno l’ufficio polacco competente rilascerà circa 70.000 permessi di lavoro per camionisti extra-comunitari. Ancora nel 2012 erano 4.000. Camionisti che vengono da sempre più lontano : dopo la saturazione del mercato ukraino, vengono reclutati adesso bielorussi, moldavi, usbeki, kazachi, sri-lankesi e perfino filippini. Gli ultimi due sono ricercatissimi, perché le loro patenti vengono riconosciute automaticamente nell’UE, a differenza di quelle delle ex repubbliche sovietiche. E cosi’ si ripete nel trasporto stradale un processo in corso nel trasporto marittimo : l’iscrizione di marinai provenienti da paesi dove i salari sono bassi.

Le condizioni di lavoro fanno pensare che i proprietari delle imprese abbiano letto il famoso romanzo di B. Traven « La nave morta » (1926) : i viaggi sono organizzati in modo da prevedere 15 ore di guida. Naturalmente non è solo pericoloso ma anche illegale. Tuttavia le imprese hanno escogitato un trucco : vicino al tachigrafo viene nascosta una calamita che disturba il grafico dello strumento, impedendo di la registrazione del lavoro svolto oltre l’orario legale. La lobby del settore è molto attiva a livello UE per impedire l’introduzione di tachigrafi digitali non alterabili. Che dovrebbero essere introdotti comunque a partire dall’anno prossimo. Con lunghi periodi transitori, come è naturale…

Giustiniano

7 ottobre 2018

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