Nel 2009, l’ex vice-direttore dell’Agenzia delle Entrate cinese, Xu Shanda, proponeva un « Piano Marshall » cinese al Ministero del Commercio. Si trattava della « Belt and Road Initiative » (BRI) o, con riferimento alla storia, della « Nuova Via della Seta ». Il nome dato da Xu Shanda al progetto doveva mostrare la reale portata del BRI. Come il sistema di Bretton Woods o il Piano Marshall garantivano la posizione preminente degli USA e creavano la base per i cambi ed il commercio mondiale, cosi’ il progetto BRI mira a legare alla Cina l’Asia, l’Africa e l’Europa.

Con il BRI la Repubblica popolare tenta di sviluppare le sue rotte commerciali verso l’Europa e l’Africa. L’idea fondamentale del progetto è semplice : rotte commerciali più rapide e crescita grazie ad investimenti infrastrutturali non limitati al proprio paese. La nuova Via della seta vuole essere una rete infrastrutturale e commerciale intercontinentale che colleghi, per terra e per mare, sul percorso della Via della seta storica, 64 paesi asiatici, africani ed europei, il 62% della popolazione e il 35% dell’economia mondiale.

Con la BRI, Pekino vorrebbe ridurre le proprie sovracapacità. Questo vuol dire che l’economia cinese è troppo grande per essere sfruttata al massimo grazie dalla domanda interna. Ha bisogno di commesse dall’esterno. Inoltre, il governo vorrebbe per Pekino un ruolo guida regionale, ma anche globale, pacificare Stati vicini instabili e proprie province turbolente, come il Sinkiang.

Con questo progetto del secolo la Cina prende tre piccioni con una fava, anche se non proprio a buon mercato, dato che il costo è di oltre mille miliardi di dollari. Per questo motivo, proprio per la nuova Via della seta sono stati creati un omonimo Fondo e la Banca Asiatica di Investimenti Infrastrutturali (AIIB). Attraverso questi istituti vengono concessi crediti a basso tasso di interesse ai paesi che non avrebbero nessuna possibilità di procurarsi denaro sui mercati a queste condizioni per investirlo nelle loro infrastrutture.

La condizione di Pekino

La sola condizione che questi paesi devono rispettare per avere denaro dall’AIIB è passare le commesse a imprese cinesi. Cosi’ il denaro torna in Cina per vie traverse. E anche se il debitore non puo’ restituire i soldi, Pekino puo’ trarre vantaggio dalla situazione. Prendiamo l’esempio dello Sri Lanka ed il porto di Hambantota, progettato insieme con la Cina nella parte meridionale dell’isola.

Quando, nel 2017, lo Sri Lanka non poteva più rimborsare i crediti cinesi, si è cercato un compromesso. Dopo mesi di trattative, il governo di Colombo ha ceduto alla Cina per 99 anni il porto di Hambantota e 6.000 ettari di terreno adiacente. Il governo sri-lankese sostiene che l’accordo, valutato 1,1 miliardi di dollari, è stato necessario per ridurre l’indebitamento. Secondo quanto riportato dal New York Times nel dicembre 2017, degli analisti hanno denunciato un controllo eccessivo alla Cina. Grazie alla posizione strategica di Hambantota e di altri porti della regione – come in Malaysia, Pakistan o Gibuti – la Cina si garantisce le rotte commerciali verso l’Africa e l’Europa e, quindi, l’importazione di petrolio e gas.

Anche per alcuni paesi europei la BRI offre immense opportunità. La posizione geografica dei paesi dell’Europa sud-orientale da svantaggiosa diventa vantaggiosa. La Grecia, ad esempio, è stata costretta dai suoi creditori internazionali a vendere il porto del Pireo. Malgrado la contrarietà iniziale del governo di Syriza, presto si è visto che aveva trovato nella Cina un partner strategico.

La porta della Cina verso l’Europa

Nel frattempo il Pireo è diventato il porto container europeo che cresce più velocemente e, fra il 2007 e il 2016, il suo traffico, grazie alla collaborazione con Cosco, l’operatore portuale cinese, è più che raddoppiato. Le merci sono più che triplicate. Se il Pireo continua a crescere a questo ritmo, presto scalzerà Amburgo dal terzo posto in Europa. Le merci cinesi dovrebbero proseguire in treno dal Pireo, via Skopje e Belgrado, direttamente fino a Budapest. La costruzione della linea ferroviaria fra Budapest e Belgrado costerà prevedibilmente 2,1 miliardi di dollari, l’85% dei quali sarà sottoscritto dalla banca cinese Exim. In Serbia, i lavori sono già iniziati.

La nuova Via della Seta apre letteralmente la strada a merci e servizi cinesi e spalanca nuovi mercati per le capacità produttive cinesi eccedenti. Almeno fino a quando il consumo interno cinese crescerà e il paese farà il salto da paese emergente e « fabbrica del mondo » a paese industriale che vive di alta tecnologia e di un’economia di servizio orientata verso il mercato interno.

Come in URSS negli anni 70, in Cina il lungo boom economico sta finendo e il paese spera di mantenere vivo il miracolo della crescita economica mediante investimenti infrastrutturali. Mosca aveva investito  capitali nella prospezione del gas, lo sfruttamento del carbone e dell’alluminio e la ferrovia siberiana. La spinta sovietica verso est è adesso quella cinese verso ovest. Il successo o l’insuccesso della nuova Via della Seta e le somme ancora maggiori spese all’interno decideranno se la nazione potrà raggiungere il suo sogno di benessere. Per la Cina significa che la nuova Via della Seta è il suo momento « Make-or-break » (o la va o la spacca). Sembra proprio che « la va».

I porti di Trieste, Palermo e Genova hanno un enorme potenziale.

Giustiniano

19 marzo 2019

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